Svet je z takéhoto pohľadu neopakovateľne krásny, jednoducho si užívate tú pravú plachtársku „jazdu“. Samozrejme, nič nie je zadarmo a za všetkým tkvie veľa úsilia, námahy i učenia. Ale výsledok stojí za to!

Technicky správnejším označením vetroňa je termín klzák. Mnoho ľudí má značne skreslené predstavy, na akých princípoch funguje najmä získavanie výšky na tomto type lietajúcich aparátov, ktoré sú stelesnením dokonalosti na poli aerodynamickej čistoty a letu bez pomoci motora. Mnohí dopravní piloti vám povedia, že „v práci je to ako na veľkom autobuse“. Ale až tu si užijú dokonalú voľnosť a radosť z letu v jeho pravej puristickej podobe. A je jedno, či počas rekordného preletu alebo pri kochaní sa zákutiami rodnej hrudy. Kto to raz skúsil, ťažko sa tejto závislosti niekedy vzdá.

Rýchlo, vysoko, ďaleko
Ak máte predstavu, že piloti vetroňov len „plážujú“ nad domovským letiskom, vyklesávajúc výšku, ktorú získali vlekom za motorovým lietadlom, mýlite sa. Tieto krásne biele stroje dokážu za vhodných meteorologických podmienok preletieť stovky až tisíce kilometrov a nastúpať do väčšej výšky než dopravné lietadlá či stíhačky. Je to vôbec možné? S tým správnym „medzičlánkom medzi kniplom a sedačkou“ – ako sa medzi plachtárom položartom hovorí pilotovi – určite áno! Hoci každý let vetroňa je limitovaný východom a západom slnka, rekordy dosiahnuté na klzákoch doslova vyrážajú dych: najdlhší prelet je 3009 kilometrov v argentínskych Andách od Klausa Ohlmanna. Ten istý pilot dosiahol i najväčšiu priemernú rýchlosť na 500 kilometrovom prelete: 307 kilometrov za hodinu. Dnes 68-ročný Nemec je i prvým plachtárom, ktorý na vetroni preletel Mount Everest. V tomto ohľade sú však i iní, čo sa na to všetko mohli pozerať z riadne ho nadhľadu: posádka vetroňa Perlan 2 dosiahla v prúdení dlhej horskej vlny pred dvoma rokmi výšku 23 203 metrov, čím presiahla rekord slávneho špionážneho lietadla Lockheed U-2 a dvojnásobok bežnej cestovnej hladiny dopravných lietadiel. Každý región sveta má z pohľadu tohto športu svoje špecifiká a regionálne rekordy môžu mať celkom iné hodnoty. No nič to nemení na šikovnosti ich pilotov a radosti, akú z letu majú.

Od Lilienthala k JS-3
Za storočie a štvrť, od čias priekopníka kĺzavého letu Otta Lilienthala, ktorý na vlastnoručne zhotovených klzákoch plachtil z nemeckých svahov a kopcov, po dnešné výkonné vetrone schopné z výšky jedného kilometra preletieť päťdesiat i viac kilometrov, sa zmenilo veľmi veľa. Ľuďom sa vďaka rokom experimentovania a vývoja podarilo dostať od pionierskych činov k takmer úplnej dokonalosti. Postupne sa menili materiály, aerodynamika i prístrojové vybavenie. Drevo potiahnuté plátnom či hliník nahradil laminát a ďalšie kompozitové materiály. U mnohých moderných vetroňov namiesto klasických prístrojov s ciferníkmi a ručičkami nájdete takzvaný „glass cockpit“ – veľký multifunkčný displej nahrádzajúci klasické prístroje, doplnený navigáciou s počítačom, schopným rátať dolet vetroňa s ohľadom na vietor a priemerné stúpania. Samotné prístrojové vybavenie je ale vo svojej podstate rovnaké už celé dekády a skladá sa z rýchlomera, výškomera, variometra, ktorý ukazuje stúpanie či klesanie v metroch za sekundu, kompasu a „guľôčky“ ukazujúcej správnosť točenia zákrut tak, aby neboli sklzové či výklzové. Variometre bývajú montované najčastejšie dva – „hrubé“ a „jemné“ vario, aby mal pilot lepšiu predstavu o okamžitom stúpaní a spriemerovanom stúpaní za dlhší čas. Kým staré historické klzáky majú svoje neodškriepiteľné čaro i množstvo priaznivcov, s modernými vetroňmi nedokážu súperiť. Drevené „glajtre“ bez kabíny, pomalé a kĺzajúce len 1:10 boli bežným „športovým náradím“ plachtárov povojnovej éry. Keď ich postupne vystriedali výkonnejšie stroje s kĺzavosťou 1:25 či 28, zrazu bolo možné prekonať dovtedy nevídané vzdialenosti. Ďalšou revolúciou bol spomínaný nástup kompozitných materiálov. Tvorcovia vetroňov postupne zistili, že do krídiel je možné tankovať vodný balast a zvýšením plošného zaťaženia zlepšiť kĺzavosť pri väčších rýchlostiach. Takéto klzáky majú takisto oveľa lepšie letové vlastnosti vo veternom počasí počas kĺzania proti vetru.

A čo znamenajú dve magické písmenká JS? Je faktom, že počas veľkej časti histórie plachtárskemu športu dominovali najmä vetrone nemeckej výroby. Z dielní firmy Schempp-Hirth vyšli legendy Cirrus, Nimbus, Ventus, Discus, či Arcus v mnohých variáciách, konkurenčný Schleicher sa preslávil najmä typmi ASW 19 a 24 či ASG 29. Ďalšia nemecká spoločnosť Glaser-Dirks stvorila nemenej obľúbené typy DG-100, 300, 808 či 1000, zabudnúť nemožno ani na Rollanden-Schneider a ich legendy LS-6, LS-8 alebo LS-10. Posledné roky na špičke technológií nahradila Nemcov krajina, od ktorej by to možno málokto čakal – Juhoafrická republika. Jonker Sailplanes, firma, za ktorou stoja bratia Uys a Attie Jonkerovci, vytvorili v roku 2004 rodinný podnik, z dielne ktorého vyšli JS-1 Revelation a JS-3 Rapture. Momentálne ide o najobľúbenejšie vysokovýkonné jednosedadlovky na svete.

Súťažná pohoda na letisku v partizánskom. Foto: Peter Hupka

Spôsoby štartu
Ako sa lietadlo bez motora dostane do vzduchu? Kedysi to bolo najmä na svahu za pomoci ľudskej sily a rôznych lán, napríklad gumených. Obľúbeným spôsobom boli a sú i navijaky: motorom poháňané zariadenia navíjajúce na bubon veľkou rýchlosťou lano, na druhom konci ktorého je štartujúci vetroň. Najpraktickejším spôsobom vzletu ale zostáva aerovlek, kedy motorové lietadlo na lane vetroň vytiahne tam, kam si to jeho pilot zaželá – na svah, kde fúka vietor, do termiky či do vlny. Avšak existuje ešte pohodlnejší spôsob – samovzlet, po anglicky „self-launcher“. Takéto vetrone majú za kabínou vysúvací vrtuľový motor alebo sklápaciu vrtuľku v špičke.

Pohonom môže byť spaľovací dvojtakt alebo moderný výkonný elektromotor. Jestvujú i turbíny – „jet“, tie sa však pre ich špecifiká používajú prioritne len ako doletové „sustainer“ motory. Nevyužívajú sa na samostatný vzlet, ale dokážu vetroň dopraviť „domov“ i v čase zhoršených meteorologických podmienok a pilot sa tak vyhne pristátiu v teréne. „Outlanding“, ako sa nazýva po anglicky, je bežná prax všetkých výkonných pilotov a majú ich za sebou desiatky. Samozrejme, je lepšie si vybrať rovné a pokosené pole, situované proti vetru. Väčšina z nás ale vie i to, aké je pristávať do svahu, vysokého porastu alebo podmietky. Avšak vždy po vás príde partia kamarátov s prívesným vozíkom, prípadne silné motorové vlečné lietadlo Čmelák, Wilga či Brigadýr.

Termika, svah a vlna
Ako sme už naznačili, získavanie výšky nie je mágiou, ale využívaním prírodných síl. Najčastejšie stúpavých termických prúdov, ktoré vznikajú v labilnom vzduchu po dosiahnutí teploty voľnej konvekcie. Vtedy sa zemský povrch miestami prehreje natoľko, že vznikajú prúdy teplého vzduchu stúpajúceho nahor. Ak je vo vzduchu dostatok vlhkosti, upozornia nás na ne kopovité obláčiky cumulus, ľudovo občas nazývané i baránky. Práve tie sú „čapičkou na pive“ stúpavého termického prúdu. Kumuly občas vytvárajú i riadky, prípadne sú po oblohe rozosiate šachovnicovo a umožňujú letieť od jedného k druhému i stovky kilometrov.

Ak nie je dosť teplo na vznik termiky, stále môžeme využiť svah – za predpokladu, že kolmo na horskú prekážku fúka dostatočne silný vietor, napríklad 8 m/s či viac. Po svahu sa dá lietať, kopírujúc horské hrebene nahor a dolu Ak je profil vetra priaznivý a jeho intenzita s výškou stúpa, vietor sa dokáže „navrstviť“ a za horskou prekážkou vznikne vlna, presnejšie dlhá horská vlna. Upozorňujú na ňu typické šošovkovité oblaky altocumulus lenticularis a práve vo vlne sa lietajú výškové rekordy. Pripraviť si ale treba kyslík a odpovedač – zariadenie, vďaka ktorému je vetroň viditeľný pre riadiacich letovej prevádzky. Vo vlne ste totiž vysoko nad neriadeným vzdušným priestorom triedy G, ktorého horná hranica je na Slovensku v 8000 stopách – 2438 metroch. Štruktúra vzdušných priestorov a spôsob ich využitia je ďalšia kapitola, ktorú musia piloti dobre poznať. Ide však o zložitejšiu problematiku, preto sa obmedzíme na stručné konštatovanie, že lietanie na vetroňoch nie je možné v blízkosti veľkých dopravných letísk a vo vojenských priestoroch, ak sú tieto práve aktivované. V prvom prípade síce jestvujú výnimky, no len pri použití odpovedača a podaní letového plánu.

Čo sa to tam hýbe
Vetroň sa ovláda v troch osiach a slúžia na to výškové, smerové kormidlo a krídelká. Prvým ovládame výšku, druhým smer a tretím náklon. Správne točená zatáčka je kombináciou výchylky smerového kormidla a krídeliek – protibežne sa pohybujúcich plôch na odtokovej hrane krídla. V kabíne smerové kormidlo ovládame pedálmi nožného riadenia, kniplom zasa ovládame výškové kormidlo – pohybom sebe a od seba a krídelká – vľavo a vpravo. Okrem toho má vetroň brzdiace klapky, ktorými regulujeme zostup na pristátie a môže mať i klapky na odtokovej hrane krídla, ktoré fungujú ako vztlakové klapky pri kladnom uhle vysunutia a na veľkých rýchlostiach pri zápornom „zaklapkovaní“. Princípom ich fungovania je zmena profilu krídla a tým i jeho obtekania vzduchom a aerodynamických vlastností. Komunikácia s pozemnými stanicami i vetroňov medzi sebou sa deje pomocou palubnej rádiostanice ďalšou skúškou, ktorú musí pilot počas výcviku absolvovať, je preto získanie preukazu rádiofonistu. Akokoľvek zložito to môže znieť, ovládanie klzáku je príjemné a intuitívne, vyžaduje však veľa praxe, kedy ho pilot dostane „do ruky“. Letové vlastnosti rôznych typov môžu byť veľmi rozdielne. Záleží od toho, či ide o školné alebo výkonné typy, alebo či majú výškové kormidlo delené alebo plávajúce, pohybujúce sa celé.

Slovensko na jednom prelete z kabíny vetroňa C-101A Pegase. Foto: Peter Hupka

Od žiaka k „preletárovi“
Splniť si sen o lietaní nemusí byť ani nemožné, ani príliš drahé. Kurz pilota vetroňov v aeroklube na Slovensku vyjde približne dvojnásobok sumy vodičského preukazu skupiny „B“, no výcvik i platby môžu byť rozvrhnuté na oveľa dlhšiu dobu. Brigádovať na súťažiach a získať tak rôzne úľavy je takisto bežnou praxou. Na letisku ale nikdy nie je miesto pre lenivcov. „Sadnúť a letieť“ je síce pekná predstava, no aplikovať sa dá len pri leteckej ceste na dovolenku. V aeroklube je všetko inak: ráno sa musia vetrone vybrať z hangárov, pripraviť na let, dopraviť na dráhu, medzitým je potrebné skontrolovať ich dokumentáciu a technický stav, preštudovať si počasie, využitie leteckých priestorov a nadeklarovať trať. Po štyroch až šiestich hodinách vo vzduchu sa podvečer koná celá táto činnosť v opačnom garde opäť, doplnená o umývanie nábežných hrán krídel i chvostovej časti a kabíny. Po umiestnení lietadiel do hangára treba vyplniť dokumentáciu v palubnom denníku, zápisníku pilota i zápisníku letov – „šmíráku“. A často ešte vyzdvihnúť kamaráta, ktorý pristál v poli, napríklad na hornej Orave. Večer ale pivo chutí o to lepšie! Ako ďaleko sa pilot dostane, závisí od lietaného typu a najmä od skúseností. Tie získava postupne, ide o proces stoviek hodín strávených medzi nebom a zemou. Žiaci lietajú najprv s inštruktorom úlohy ako priamočiary let, zatáčky so sklonom do a nad 30 stupňov, mimoriadne situácie za letu, opravy chybných pristátí, pády, vývrtky, sklzy, pristátia do vymedzeného priestoru a napokon termické lety s inštruktorom i sólo. Prvý sólový let je zážitok, na aký žiadny pilot do konca života nezabudne. Po jeho úspešnom absolvovaní nasledujú „kopance do zadku“ – aby cítil termiku – i socializačný večierok. Po získaní pilotného preukazu sa začína najdlhšia a najťažšia fáza – v nej sa už každý pilot učí lietať sám. A nemenej sa teší z prvého päťhodinového letu či z prvého preletu s dĺžkou päťdesiat a neskôr i tristo kilometrov.

Po pristátí v repe sa piloti menia na burlakov na Volge. Foto: Peter Hupka

Ako vyzerá súťaž?
Piloti sú síce kamarátsky, no i súťaživý národ. Regionálne súťaže, majstrovstvá Slovenska, ale i európske a svetové šampionáty sú súčasťou života väčšiny „takto postihnutých“. Súťaž spravidla trvá týždeň či dva a má svoje presné pravidlá. Vetrone súťažia spravidla v niekoľkých triedach – klubovej, pätnásťmetrovej, voľnej a dvojsedadlovej. Posledné dve triedy môžu byť zlúčené do kombi triedy. Pri takomto delení ide o to, aby spolu lietali klzáky podobnej výkonnosti. Tú ešte upresňuje koeficient, ktorým je delený výsledný čas na trati. Stará československá „Osa“ VSO-10 má koeficient 96, výkonnejší Centrair C-101A Pegase 100,4 a vetrone voľnej triedy môžu mať tento údaj pokojne i vyšší než 120.

Každé súťažné ráno sa vetrone po stavia na štart do formácie nazývanej „grid“ a na „briefingu“ je vyhlásená súťažná úloha. Môže ňou byť „racing task“, kedy sa lieta na pevné otočné body – krúžky s priemerom 0,5 kilometra alebo AAT – „Assignated Area Task“, kde sú polomery krúžkov rádovo v desiatkach kilometrov, no býva určený čas strávený na trati. Po vyvlekaní vetroňov za vlečnými lietadlami sa otvorí pomyselná štartová páska, ktorá môže byť široká napríklad 10 kilometrov. Udeje sa tak 20 minút po vzlete posledného pretekára danej triedy. Do pásky môže ísť pretekár hneď, môže ale i vyčkávať na zlepšenie počasia. Vždy je najlepší ten, kto trať obletí najrýchlejšie po vydelení výsledného času koeficientom vetroňa. Pri racing task môže byť traťou štartová páska Veľké Uherce a otočné body fatranský Veľký Kriváň, Kráľova hoľa a Šurany. Cieľom je trojkilometrový krúžok nad letiskom, kde sa súťaž koná, napríklad Partizánske.

Pri trati AAT musí súťažiaci obletieť všetky kružnice na trati a stráviť na nej najmenej čas určený v rozkaze, napríklad tri a pol hodiny. Hodnotená je opäť najvyššia priemerná rýchlosť na trati vydelená číslom koeficientu klzáku. Rozhodca vždy kontroluje čas a správnosť preťatia štartovej pásky, zisťuje, či pilot neporušil povolenú maximálnu výšku alebo zakázané vzdušné priestory. Denný bodový zisk je maximálne 1000 bodov a víťaz súťaže je pilot s najvyšším kumulovaným ziskom vo všetkých úlohách. Súťažná úloha je platná len vtedy, ak najmenej štvrtina štartujúcich pilotov prekoná vzdialenosť 100 koeficientovaných kilometrov.

Na letisku sa začínajú aj mnohé životné príbehy. Foto: Peter Hupka

Správna partia
Zápolenie je jedna vec, spoločenský život druhá. Najväčšia zábava je večer v kempe a pri bezpočetných spoločných rozhovoroch a zábavkách. Veselých príbehov sú tisíce, jestvujú občas i smutné, no z nich sa treba v prvom rade poučiť a lietať ďalej – koncentrovane a s ohľadom na riziká. Adrenalín pri lietaní totiž nie je správne slovo a za prívlastok „adrenalínový šport“ vás s najväčšou pravdepodobnosťou z letiska popoženú. Lietať treba totiž tak, aby adrenalín nebol. Ak je, býva spravidla neskoro. A opúšťať kabínu na padáku sa nechce nikomu z nás! Lietanie na týchto tichých strojoch je krásne. Ako riadky kumulov, ako hory rodnej krajiny z vtáčej perspektívy, ako krúženie spolu s dravcami. Ak ho raz vyskúšate, chytí vás za srdce i dušu. Stanete sa naveky závislým jedincom, ktorý bude už navždy kútikom oka sledovať každú rodiacu sa chmárku či mráčik so slovami: „Dnes by to šlo!“

Poludňajšia plachtárska siesta na kolumbijskom letisku Las Acacais. Foto: Peter Hupka

Mohlo by vás zaujať:

Vzlieta z kilometrových obrov
Posledný mohykán v kabíne
Klzák, ktorý (takmer) znamenal slobodu

Facebook Comments