Osmička sa zapíše do análov (kroniky, nie pozadia) rodu Corvette tučnými písmenami. Osmička to nespôsobila tým, že by sa pokojne mohla písať aj ležato, ale prelomovou koncepciou muskulatívneho amerického superšportu. Vpredu odzvonilo Niekedy sa volala Chevrolet Corvette, niekedy len Corvette. Ľudovo jej hovorili Vette. Mala plastovú karosériu aj tuhé nápravy odpružené listovými pružinami. Dokonca v úvode aj trojstupňové prevodovky, omnoho neskôr i sedemstupňové. Veľa vecí sa generačne menilo, no veľký V8 (Small či Big Block) bol vždy umiestnený vpredu pod dlhou kapotou. A keď mohlo mať Porsche v ponuke model s naftovým motorom, tak prečo by sa motor v Corvette nemohol montovať inde ako vpredu?
Nuž, myšlienka dala myšlienku a motor putoval do stredu karosérie. Razom sa tábor zanietených fanúšikov rozdelil na dve sekty. Prvá zmenu kvitovala, obhajovala nutnosť modernizácie a zmeny – aby sa konkurencia pre tradičnú koncepciu veľmi nevzdialila. Druhá zmenu direktívne odsúdila. Tradícia by sa meniť nemala. Táto skupina totižto brala Vette presne takú, aká je. Nehľadali vycibrené jazdné vlastnosti – na to stačí Ferrari, ale pravý americký pocit s ozrutným motorom vpredu a posedom pár centimetrov pred zadnou nápravou. Nič, zmena je život a život je zmena. Vyzerá to tak, že marketingový mágovia mali vycibrený nos a C8 sa medzi automobilovými fanúšikmi ujala.
Foto: Chevrolet
Svaly zostali
Jedna vec sa ale, našťastie, nezmenila. Nová generácia motora Small Block LT2 má stále ventilový rozvod OHV s dvoma ventilmi na valec, aj keď výrazne modernizovaný. Má priame vstrekovanie paliva, variabilné časovanie ventilov a zvládne vypnúť prácu polovici piestov. Dokonca má aj mazanie suchou skriňou – super vec pri extrémnej okruhovej jazde. Vďaka tomu má aj nízko položené ťažisko. Z objemu 6,2 litra bez akéhokoľvek preplňovania alebo elektropomoci dáva nemalých 369 kW pri otáčkach 6450 min-1 s maximom krútiaceho momentu 637 Nm pri 5150 min-1. Aj keď to tak možno papierovo nevyzerá, výrobca tvrdí, že motor má výrazne posilnené nízke a stredné otáčkové pásmo. Podobne netradičná je aj koncepcia prevodovky – osemstupňová dvojspojková vlastnej výroby (avšak s malým prispením podobne známej značky Tremec). Konštrukčne má extrémne krátky prvý prevodový stupeň a dlhý siedmy a ôsmy. V ponuke je aj balíček Z51 Performance Package obsahujúci nastaviteľný podvozok, väčšie brzdy s lepším chladením, rýchlejšie riadenie a poriadne hlučné výfuky.
Foto: Chevrolet
Ešte jedny hlučné svaly
Jasné, V8 s precízne naladenými výfukmi vie urobiť poriadnu „hudobnú“ sonátu (aj rozruch), avšak aj originálne navrhnutá hudobná aparatúra – už od generácie C4 (1984) ju dodáva Bose. Desať sériovo dodávaných reproduktorov, resp. meničov vie urobiť poriadny koncert, ale príplatkových 14, to je viac ako slušný pôžitkársky orchester. Rôzne veľké reproduktory sú rozmiestnené po celej kabíne, pričom dva subwoofery sú vo dverách. Všetko ešte zvýrazňuje (alebo podporuje) špeciálne odladený softvér Bose AudioPilot, ktorý upravuje nastavenie zvuku podľa množstva okolitého hluku. Vyzerá to tak, že pri tvorbe Corvette C8 Stingray páni za veľkou mlákou veľmi dobre vedeli, čo robia. Nič nenechali na náhodu, dokonca aj s primerane nízkou cenovkou (cca 60 000 $) prevalcovali podobne výkonnú konkurenciu. A to už nehovoríme o vystrelení na stovku za približne 3 sekundy. Aké peklo musí nastať, keby sa náhodou medzi radmi valcov ocitol poriadny kompresor?
Foto: Chevrolet
CORVETTE C8 STINGRAY
Valce/Objem: V8/6,2 litra
Maximálny výkon: 369 kW (502 k) pri 6450 min-1
Maximálny krútiaci moment:
637 Nm pri 5150 min-1
Zrýchlenie 0 – 100 km/h: cca 3 s
Priemerná spotreba: americká, no nepodstatná
Cena: za „socku“ od 60 000 $
Trhači asfaltu:
Luxusná Lagonda: Tichá šťuka pre snobov
Trieda Grand Turismo má nového kráľa
Lister LFT-C: Radosť len pre pár vyvolených
