Byť pilotom – sen mnohých chlapcov. Niektorým sa splní. Túžba lietať sa prejavuje bez rozdielu pohlavia. Preto im do remesla čoraz viac fušujú ženy. Nielen športových pilotiek je veľa. Riadia aj vrtuľníky, malé biznisjety. Ba šliapu na päty aj vojenským pilotom! Ovládať stíhačku, to už áno… A pribúdajú aj v službách leteckých spoločností. Dokonca máme dve Slovenky – dopravné pilotky. Andrea Decká pôvodne netušila, čo ju uchváti. Aj keď predpoklady mala. Aspoň teoretické. Pochádza totiž z Dolného Hričova. Kúštik od Žiliny. Práve tam je sídlo žilinského aeroklubu.
Kedy sa to začalo?
Asi od štrnástich som sa začala potulovať medzi vetroňmi. A od pätnástich aj lietať.
Čo bolo tým zlomom, prečo ste sa rozhodli? Mnohým lietajú aeroplány nad hlavami – a nič…
Vôbec som netušila, že je možné lietať. A dokonca už od pätnástich rokov. Keď som končila základnú školu, prišli do školy na prednášku parašutisti z tamojšieho aeroklubu. Usúdila som, že skákať by mohlo byť zaujímavé. Na jeseň robili nábor do vtedajšieho Zväzarmu s heslom – Príďte k nám, môžete aj lietať. Išla som sa pozrieť, veď som to mala za rohom. Tam ma presvedčili, že keď budem chcieť lietať, môžem si aj zaskákať. Naopak sa to nedá. Som dobrodružný typ, takže ma to nadchlo…
Neboli v tom chlapci, ktorí lietali a páčili sa vám?
Nie, kdeže (smiech)… Skôr sa mi to celé zdalo ako úžasné dobrodružstvo. Určite teda len preto. Začiatky boli bežné – lety na Blaníku (dvojmiestny celokovový vetroň určený najmä na výcvik – pozn. redakcie) a potom skoro na všetkom, čo bezmotorové bolo na letisku. Trávila som tam všetok voľný čas, prázdniny, každú voľnú chvíľku.
Čo na to rodičia? Boli tiež nadšení?
Kdeže, som jedináčik, a preto boli zásadne proti. Rok som s nimi bojovala, načierno som utekala na letisko. Aj som sfalšovala podpis, aby som mohla lietať. Potom… asi pochopili, že bez lietania nebudem.
Nelietali ste len tak, pre potešenie. Plachtári medzi sebou súťažia. Aj sami so sebou. Aké „céčko“ ste získali?
Strieborné, ak si dobre spomínam. Mala som aj nejaké kratšie prelety, ale zlaté to nebolo. Teraz by som sa posadiť do vetroňa mohla, ale letieť nie, lebo mi prepadla platnosť plachtárskeho preukazu. Musím si ho obnoviť, keď budem mať trocha času… (úsmev). Aby bol platný, musíte nalietať určitý počet hodín. A keďže najviac práce máme v spoločnosti, kde lietam, v lete, ani nemám kedy prísť do aeroklubu a obnoviť si pilotný diplom.
Ako to všetko prerástlo do povolania?
Vždy som si myslela, že budem mať lietanie iba ako koníčka. Keď som končila gymnázium, rozhodovala som sa, kam ďalej. A zrazu som zistila, že nič iné nechcem robiť…
Takže nasledovala vtedajšia Vysoká škola dopravná v Žiline…
Hoci som si dala prihlášku aj na ekonomiku cestovného ruchu do Banskej Bystrice. Ale to len kvôli rodine…(smiech) a rodičom. Tam ma dokonca prijali, ale odpísala som, že nenastúpim. Bola som rozhodnutá pre žilinskú školu, katedru leteckej dopravy. Okrem lietania, čo bolo podstatné, to bolo rovnaké pre pozemný aj lietajúci personál. My sme navyše lietali – nazvali to súbežné celoživotné vzdelávanie.
 |
 |
Úžasný názov! Keď sa človek naučí lietať, musí to neustále opakovať a učiť sa, aby to nezabudol…?
Na škole to potrebovali oddeliť. Lebo keď som nastúpila, školstvo bolo ešte zadarmo, a teda aj lietanie. Škola to však už nedokázala utiahnuť a potrebovala dosiahnuť, aby si študenti zaplatili pilotný výcvik sami.
Koľko dnes stojí taký špás?
To presne neviem, lebo cena letovej hodiny stále stúpa vyššie. Keď som prišla do školy, bola jedna hodina letu za deväťsto korún. V piatom ročníku už za dvetisícštyristo. A to som musela mať nalietaných stopäťdesiat hodín.
No nech sa páči! A je to čoraz drahšie… predpokladám.
Ako inak! A to nebolo všetko, lebo potom ešte nasledoval výcvik IFR letov. To bola ďalšia päťdesiatka hodín. A ešte dvojmotorové lietadlá. Tak si to zrátajte. Dnes si to naozaj nemôže dovoliť každý, kto by chcel lietať.
Ale keď chce byť dopravným pilotom, čo mu zostáva?
Hm, dnes sa to rieši celkom inak – ale k tomu sa ešte azda dostaneme.
„Vyleteli“ ste teda po absolvovaní zo svojej alma mater – začali ste hneď lietať?
Práveže nie. Bolo to pred desiatimi rokmi a vtedy panoval na leteckom nebi akýsi útlm. Aspoň v našich podmienkach. Bolo veľa pilotov, menej sa lietalo, na Slovensku teda určite. Bývalé Československé aerolínie boli zrazu po rozdelení české, prednosť dostávali „domáci“ piloti. Boli to asi tri – štyri roky, keď u nás fungoval len TatraAir. A tam už mali ľudí, čo lietali. Preto som nastúpila aspoň na zem, lebo počet lietadiel bol stály, fluktuácia takmer žiadna… V Air Slovakia som dostala príležitosť urobiť si výcvik na Boeing. Takže až tri roky po škole som sa dostala do vzduchu. Časť „lietania“ na simulátore som si hradila sama.
Opäť sme pri tých peniazoch. Krátko, stručne: koľko?
Býva zvykom, že výcvik zaplatí zamestnávateľ a potom si vás na nejaký čas, napríklad na päť rokov, zaviaže. Lebo – a teraz sa dostávame k tej šteklivej otázke – tzv. typovka, teda preškolenie na daný typ lietadla, stojí na Boeing asi milión korún…
Veď to bežný smrteľník zaplatí, ani okom nemihne…
Mali sme našťastie dohodu, kde cena lietania na simulátore vychádzala za veľmi, veľmi dobrú cenu. Preto som si mohla dovoliť zohnať peniaze a zaplatiť simulátor.
Piloti sú však celkom slušne platení…
Teraz už áno. Za tých desať rokov sa to pohlo slušne dopredu. Ale vtedy to nebolo ani zďaleka také. A navyše teraz sa rozmohli nízkonákladové spoločnosti, veľa sa lieta na Ďalekom východe, v Číne. Celý letecký svet skôr stagnuje na nedostatku pilotov. Ak sa teda dnes niekto rozhoduje, či do toho ísť a investovať do výcviku – vie, že to bude mať o nejaký čas späť… A dnes idú mnohí priamo zo škôl do pilotnej kabíny. Vymýšľajú sa dokonca možnosti, ako znížiť požadovaný nálet, čiže počet odlietaných hodín.
Nemá to vplyv na bezpečnosť?
Technika nepustí – a je s vami skúsený kapitán. Piloti sa rýchlo učia…
Ako sa možno stať kapitánom?
Záleží od spoločnosti, aké má požiadavky. Dôležitý je nielen počet hodín, skúsenosti, ale záujemca musí prejsť aj výberovým konaním…
Koľko nalietaných hodín treba mať?
Pohybuje sa to asi od tisícpäťsto hodín a viac. To sú približne dva roky v pozícii druhého pilota. Ale v niektorých spoločnostiach to zďaleka nestačí. Niekde ste si museli na pravom sedadle odkrútiť sedem rokov… Všetko sa to mení, dopyt rúca podmienky.
Dokedy môžu lietať dopravní piloti?
Až do veku odchodu do dôchodku. Sme vlastne obmedzení len zdravotným stavom a podrobnými lekárskymi prehliadkami. Po dovŕšení štyridsiatky je to dva razy do roka. Vraj to má byť len raz, no uvidíme…
Keď sa po vzlete ozve namiesto mužského hlasu pilota či kapitána váš – ako reagujú pasažieri?
Už si asi zvykli. Ale neraz mi chodili letušky či stewardi referovať o prekvapení a rozpakoch podaktorých pasažierov. Manželský pár sa pohádal, keď žena tvrdila, že v kabíne videla sedieť pilotku. Muž nedopustil, že to môže byť pravda. Čo by tam už žena robila?! Keď som hovorila k cestujúcim, priznal, že sa mýlil. Ale tiež mi mnohí odkázali, že mi držia palce.
Cestujúci neraz netušia, že letia na dvadsaťročnom „ére“, lebo vyzerá, akoby práve vyšlo z továrne…
To vďaka zlatým rukám mechanikov. Neraz ich berú ako svoje deti. Sú predpísané pravidelné prehliadky, kontroly lietadiel sú nutné. Generálky dokážu vynoviť interiér, náter lietadla, avioniku – prístrojové vybavenie. A stojí to menej ako nákup nového. Ale záleží od údržby aj nasadenia. Keď lietadlo stojí, nezarába. Do niektorého dvojročného sa pomaly bojíte sadnúť, ako vyzerá…
Donedávna ste boli jediná slovenská dopravná pilotka…
Asi rok lieta v tej istej spoločnosti ešte jedna. Pozoruhodne je staršia ako ja a poznám ju ešte z čias, keď som začínala. Dlho lietala v aeroklube, dokonca tuším majú s manželom leteckú školu – a vidíte. Prestúpila do ťažšej kategórie. Asi je to fakt láska na celý život. Lietanie.
Dnes veľa zvládne autopilot. Dokonca aj pristátie. A to sa tvrdí, že je to najťažšia fáza celého letu. Načo sú potom piloti?
Vzlietnuť lietadlo ešte samo nevie. A keby aj – chceli by ste sedieť v takom – bez pilota?
Veru… asi ani veľmi nie…
Preto sme tam – kontrolujeme, rozhodujeme. Niekto musí pripraviť parametre letu, zadať údaje do palubného počítača. Kontrolujeme sa navzájom a autopilot ešte nás. A nad tým všetkým, vlastne pod tým, lebo sú na zemi, sú leteckí dispečeri. Odovzdávajú si nás na radaroch z jednotlivých oblastí, ako postupujeme. Bdejú nad našou bezpečnosťou. Posledné rozhodnutie je však vždy na kapitánovi.
Napriek tomu nehôd je stále dosť…
Ale v porovnaní s množstvom nalietaných hodín (a teda aj kilometrov) a prepravených ľudí je to mizivé. Keby boli také bezpečné cesty, rátali by sa nehody na pár ročne.
A čo únava? Koľko môžete byť za riadidlami bez prestávky?
Záleží na tom, kam letíte. Napríklad také Kanárske ostrovy, to je z Prahy tak päť, päť a pol hodiny. Po pristátí vymeníte cestujúcich a letíte naspäť. Ale v zásade je to trinásť hodín v službe. Pri dodržaní špecifických podmienok sa to dá predĺžiť. Stane sa totiž, že pre počasie alebo niečo iné nemôžete načas vzlietnuť a potom sa takzvané štartovacie okno môže odložiť nielen o päť či pätnásť minút, ale aj o hodinu-dve. Máme radi presných cestujúcich, ktorí nemeškajú. Niekedy pre minútu nemôžeme odštartovať.
To sa medzitým „upchajú“ letové trasy?
A viete, že áno? Niekedy je taká premávka, že vás už z riadenia letov, ktoré je pre Európu v Bruseli, nemajú kam „upichnúť“. Nedostanete voľný časový slot, štartovacie okno, aby ste sa zaradili medzi ostatných letiacich. Totiž medzi jednotlivými lietadlami musí byť odstup, keď letia. Jedným z dôvodov je turbulencia v úplave. Čiže v tom vzdušnom víre, ktorý za sebou necháva letiace lietadlo. Ako loď vlny na mori. Dostať sa s menším dopravným lietadlom do rozbúreného vzduchu za obrovským Jumbo-jetom nie je nič príjemné.
Kedy pred letom nastupujete do služby?
Asi hodinu pred štartom musím byť na letisku. Vytlačíme si predpripravené navigačné plány, prejdeme dopredu celý let s kapitánom, pripomenieme, čo a ako funguje na cieľovom letisku, preveríme záložné letiská, skontrolujeme navigačné body, komunikačné frekvencie, preveríme meteorologickú situáciu, urobíme si brífing so stewardmi.
Takže predsa len dosť roboty. Ale tým sa to len začína?
Potom ideme do lietadla. Tam naplníme palubný počítač údajmi. Potrebujeme zadať súčasnú polohu, parametre trasy, ale napríklad aj údaje o počte, hmotnosti a rozmiestnení pasažierov a batožiny. To je potrebné, aby si počítač vedel určiť, aká je optimálna rýchlosť a výška letu vzhľadom na spotrebu a určenú trasu. Ale aj preto, aby sme vedeli, aké je vyváženie lietadla a podľa počasia, rýchlosti vetra a ďalších parametrov, pri akej rýchlosti ho môžeme „odlepiť“ od štartovacej dráhy.
No tak toto všetko robiť ručne, to by ste si teda veľmi nepospali…
Sama si to už neviem predstaviť – ale kedysi sa robili prípravy aj tak. A vlastne športoví piloti dnes ešte stále väčšinou chystajú svoje lety bez počítača. Ale oni nie sú takí obmedzení rôznymi limitmi, predpismi, letovými trasami, koridormi.
Lietadlá sa pohybujú po istých vzdušných „diaľniciach“, prečo neletia priamo z bodu Ado bodu B?
Dnes sú už trasy navrhnuté tak, aby boli čo najkratšie, ale poriadok musí byť. Aby letoví dispečeri nestratili prehľad o pohybe lietadiel. Aj preto sú tie trasy. Ale sú schopní nás poslať aj priamo, keď treba. Lietadlo má navigačný systém, oni vás vidia na obrazovke, dá sa to aj takto, keď lietadlo napríklad mešká, alebo aby niekam neletelo zbytočne zložito, smnožstvom manévrov.
Oficiálny komunikačný jazyk v letectve…
… je angličtina. No sú aj výnimky. Na niektorých letiskách počujete aj iný jazyk. Francúzština na letisku Charlesa de Gaulla v Paríži, španielčina na juh od Pyrenejí a, samozrejme, ruština – ale tam nelietame.
Nestačí len počúvať, určite musíte dobre rozumieť, ale aj vedieť hovoriť.
Ide o leteckú frazeológiu, ale občas treba použiť aj bežnú angličtinu, keď sa potrebujete dohodnúť s riadiacou vežou a podobne. Máme navyše aj zmiešané posádky, ktoré sa musia vedieť dohodnúť. Od roku 2008 máme mať nové skúšky z angličtiny.
Momentálne nelietate, ste na finále – ako sa v leteckom slangu hovorí momentu tesne pred pristátím. Do vašej rodiny pribudol pred pár dňami „tretí pilot“. Už ste mu vybrali meno?
Lenny.
A keď sa o pár rokov rozhodne lietať?
Asi mu nebudem brániť. Bude to jeho rozhodnutie.
Rozhovor vzniká kúsok od pražského letiska v Ruzyni. Aký vietor vás sem zavial?
Z Bratislavy som dostala ponuku lietať s Fischer Air. Šesť rokov s Boeingom, bolo to fajn obdobie. Keď sa skončili, prišla ponuka od SkyEurope – ale z bázy Budapešť, Bratislava bola plná. No a po čase bola možnosť opäť sa vrátiť „domov“ do Kladna, čo je len kúsok od letiska. Neváhala som ani chvíľu.
Viete presne, koľko ste nalietali? Kam si to zapisujete?
Necelých päťtisíc hodín. Motorových. Z toho väčšinu na Boeingu. To je viac, ako majú podaktorí kapitáni… Každý pilot má svoj letecký denník. Sú v ňom údaje o všetkých letoch. Je to dokument, v ktorom uvádzame s kým, kedy, koľko a kam sme nalietali. Preto to vieme tak presne. Presnosť a disciplína sú totiž základné piliere letectva. Okrem mnohých ďalších, tiež podstatných.
A čo tie vaše kapitánske prúžky? Budú?
To sa uvidí. Rada by som, ale nezáleží iba na mne.
Koľko žien ich má na celom svete?
Niekde sa objavila informácia, že z toho množstva pilotiek asi iba 450. A to už vôbec neviem, koľko z nich lieta na jetoch, teda na prúdových lietadlách. Možno veľká väčšina len na vrtuľových. Naozaj ťažko povedať. Stále je to v očiach väčšiny skôr mužské povolanie. Hoci dnes je už aj toľko astronautiek…
Sú tie prúžky už potom doživotné?
Nie celkom, ak by pilot urobil vážne chybné rozhodnutie alebo sa stane niečo, za čo nesie zodpovednosť. Alebo neprejde pri preskúšaní nejakým hodnotením. Hodnosť môžete získať, ale ju aj stratiť. Taký je život.
Je veľký rozdiel medzi príjmom na ľavom (kapitánskom) a pravom sedadle?
V našej spoločnosti asi polovica. Svetový trend je, že druhý pilot má okolo sedemdesiat percent platu kapitána. Potom už nie je taký veľký tlak mladých pilotov na získanie hodnosti. Ale aj tak sa dostanú pomerne skoro na tú ľavú stranu.
A čo nízkonákladové spoločnosti z pohľadu pilota?
Asi to smeruje k tomu, že postupne budú lietať lowcost spoločnosti a také, čo sa budú venovať VIP klientom. So všetkými službami, aké si len možno predstaviť. Pritom aj niektoré nízkonákladovky majú pár špeciálov, ktoré lietajú na vyťažených biznis linkách s komfortom a luxusom. Na všetkých trasách sa to už akosi nenosí. Lietanie dnes nie je nijaký extra luxus. Stalo sa bežnou potrebou, nuž sa šetrí, kde sa dá.
Mnoho ľudí má doma na počítači letecký simulátor. Aj vy ho používate?
Počítačový letecký simulátor je sofistikovaná hra, ja ho nepoužívam. Ozajstný veľký simulátor, tzv. Full Flight Simulator, je veľmi zložité a drahé zariadenie. Na ňom sa lieta takmer celý výcvik na daný typ lietadla a dvakrát ročne na ňom musíme všetci absolvovať aj pravidelné preskúšanie. Mnoho vecí ani nemôžete pri skutočnom lete vyskúšať, bolo by to nebezpečné. Ale niekde sa to natrénovať musí.
Simulátor prináša virtuálny, ale takmer skutočný svet.
A keď sa niečo podobné vyskytne v skutočnosti, sme pripravení, lebo sme to už zažili a vyriešili. Inak by ste si v strese ďalšími chybami možno dopomohli k stavu, z ktorého niet cesty späť. Lebo nehoda nie je náhoda. Zvyčajne ide o reťazec zlých rozhodnutí. Do istého bodu sa to ešte dá vrátiť späť. Potom to môže dopadnúť zle. Posledné slovo má kapitán… Áno, ale toto rozhodnutie býva výsledkom spolupráce posádky a na základe všetkých dostupných informácií.
Posledné slovo má naozaj stále kapitán.
Vždy je snaha dohodnúť sa na najlepšom postupe. Ide o veľa, o životy ľudí, o ich bezpečnosť.
Aj dopravné lietadlo sa môže dostať do nezvyčajných polôh, čo potom?
Nemala som ambíciu lietať akrobaciu, ale na simulátore som už musela vybrať výkrut, riešiť náhlu dekompresiu kabíny a mnohé iné. V skutočnosti nič také, iba drobnosti.
Technika môže tiež zlyhať, čo potom?
Boeing má tú dobrú vlastnosť, že keď vypnete autopilota a ostatnú elektroniku, dokážete letieť tak, že ho ovládate priamo. Preto naň nedám dopustiť… To napríklad mašiny od Airbusu nedovolia. Nepustia vás nad vymedzený rámec, majú svoje limity aj viac zálohových prvkov, ale lietadlo už ovládate len cez počítač. A keď sa nuly a jednotky zbláznia… uvidíme, kam nás dostane vývoj.
Človek nemá krídla, ale naučil sa lietať. Čo znamená lietanie pre vás?
Všetko… Je to vášeň, koníček, práca, zábava, pasia – jednoducho nádhera. To sa nedá opísať, to treba zažiť. A žiť zakaždým, keď sa vznesiete. Som šťastná, že môžem lietať. Znamená to pre mňa veľmi veľa. Určite to nie je iba povolanie. Je to súčasť môjho života…
